altapress.ru

100 лет по рельсам

Как на Алтае появилась железная дорога и что она дала региону

«Она превратит стоячее болото нашей жизни
в бурный водопад!» -

воодушевленно говорил в 1913 году Николай Переломов, городской голова
Барнаула. Так он описывал грядущее обновление уклада экономической и
культурной жизни Барнаула, которое принесет с собой Алтайская железная
дорога. 3 ноября ж/д предприятия региона отмечают свой 100-летний юбилей.
Это хороший повод вспомнить, как они строились и развивалась, а также
подумать: прав ли оказался городской начальник.

«Царское» прошлое алтайской железной дороги

Почему «железка» появилась на Алтае

В начале XX века заработал Транссиб. Но он прошел мимо богатого юга Западной Сибири. Грузы отсюда можно было отправить в Новониколаевск (ныне Новосибирск) по Оби, но только летом, а зимой товары возили только на лошадях. Естественно, объемы перевозок были минимальными. Получалось, что весь потенциал Алтайского округа и соседних территорий оставался мертвым капиталом.
«В 1907-08 годах барнаульские и бийские купцы поехали Петербург в комиссию по строительству новых дорог, - рассказывает Геннадий Корягин, один из авторов «Летописи железной дороги на Алтае». – До этого они на свои деньги провели изыскания и предложили два варианта соединения с Транссибом. Комиссия сочла, что строительство преждевременно и отклонило проект. Но в 1910 году в Славгороде был Столыпин, и купцы обратились к нему, пообещали долевое участие в строительстве. По моему глубокому убеждению, именно Столыпин, увидев потенциал Алтая, протолкнул нужный нашему краю вопрос в столице».


Государство тоже было заинтересовано в проекте. Для активной колонизации Туркестана, ему нужно было проложить туда дорогу. Как становится понятно из документов того времени, ни у кого не было сомнений по поводу того, что эта дорога должна пройти через Барнаул. Но долгое время решали, в каком месте Алтайская ж/д должна примыкать к Транссибу. Проводили изыскания, рассматривали аж шесть вариантов. Остановились на самом коротком пути — до Новониколаевска.
«Совет министров России принял решение о строительстве Алтайской железной дороги - Новониколаевск-Барнаул-Семипалатинск с веткой ст. Алтайская-Бийск». ["Сибирская жизнь" N39, 18 февраля 1911 г.]

Решение о строительстве, которое принял Совет министров России, встретило резкий отпор со стороны пароходного и ямщицкого лобби. Возглавляла его известная владельца пароходной компании Евдокия Мельникова. В попытках защитить свой бизнес, обские пароходовладельцы даже отправили в 1912 году делегатов в Петербург, чтобы они похлопотали об изменении направления ветви с Новониколаевска на Тайгу (город в Кемеровской области). Но план в итоге оставили без изменений.

Как в Барнауле выбирали место для вокзала

«Начальник изысканий алтайских железных дорог К.Н. Кашкин предложил городской управе 5 вариантов постройки вокзала, исчерпывающих все предполагаемые комбинации о выборе места». [«Сибирская жизнь» N237, 28 октября 1911 г.]

В основном выбор шел между двумя вариантам. Условно их называли северный и южный. Первый – на Малом Глядене (так называли выемку, где сейчас мы можем видеть рельсы). Второй – в исторической части, на месте горнозаводского пруда.

«Купцы настаивают на том, что вокзал должен быть на Малом Глядене, где купечеством захвачены уже усадьбы. Население же заинтересовано в том, чтобы вокзал был в городе». [«Сибирская жизнь»N207, 20 сентября 1911 г.]

«Южный вариант предполагал снос многих домов городе. И дорога же со временем должна расширяться, и поэтому решили остановиться именно на северном варианте», - говорит Геннадий Корягин.

Возведение дороги началось весной 1913 года. Работы велись одновременно на восьми участках.

«На строительство привлекали жителей ближайших деревень. После полевых работ люди охотно шли на железную дорогу, потому что это была возможность заработать неплохие по тем временам деньги», - рассказывает Геннадий Корягин.

Также на заработки приезжали рабочие и специалисты из других регионов, преимущественно из Киевской и Смоленской губерний. И не только
.
«Работают преимущественно киргизы, наплыв которых на новой дороге очень велик. Они усиленно предлагают свой труд и понижают заработную плату. Менее требовательные и более усердные, киргизы довольны заработком, но русские выражают недовольство и заметно, что не особенно дружелюбно относятся к своим конкурентам по работе».
[«Голос Сибири» (Иркутск) N59, 22 июня 1913г.]
Газеты пишут, что работы велись в достаточно быстром темпе, порой даже с опережением графиков. Хотя сложности были. Пути часто находились не в лучшем состоянии, возникали расширения и перекосы, из-за чего, как пишет пресса той эпохи, почти ежедневно сходили подвижные составы, что сильно отзывалось на продуктивности работ.

Одним из самых сложных объектов был, конечно, мост через Обь у Барнаула. Первые его сваи забили в 1913 году.
Благодаря строительству моста горожане впервые увидели столь поразивший их экскаватор. Огромные машины брали в верхней части выемки грунт и ссыпали его в вагоны. Паровозами грунт поднимали на эстакаду - деревянный мост, соединяющий начало оврага с первым береговым устоем будущего моста. Их разгружали до тех пор, пока эстакада не оказалась засыпанной землей и не превратится в насыпь.
«Мне довелось общаться с человеком, который работал клепальщиком на строительстве моста, - говорит Корягин. – Он рассказывал: детали конструкции собирали на берегу, подвозили баржами, надвигали их друг на друга, соединяли. Чтобы люди ударно работали, им хорошо платили. Так, клепальщик получал в день рубль и 90 копеек – немыслимые для рабочего по тем временам деньги! А мальчишки, которые подносили заклепки, зарабатывали до 50 копеек в день».
Но, как видно, хорошо платили не всем. Часто строители устраивали забастовки.

«Рабочие, занятые на земляных работах по постройке Алтайской ж. д., предъявили к подрядчикам требования об улучшении условий труда, пищи и о сокращении рабочего дня. Сейчас рабочие заняты с 4 часов утра до 8 часов вечера, с трехчасовым перерывом на завтрак, чай и обед. Фактически работа производится в течение 15 часов. Рабочий, при готовом содержании, получает 15 руб. в месяц». [«Жизнь Алтая» N130, 14 июня 1914 г.]

Весной 1915

были заложены здания вокзалов в Барнауле и Бийске
15 января

1915 года (по старому стилю между Новониколаевском и Бийском открылось временное движение
8 октября

1915 года (по старому стилю) из Новониколаевска в Барнаул отправили первый пассажирский поезд
Что принесла с собой «железка»
Еще в 1911 году руководство города ожидало, что с появлением железнодорожного сообщения Барнаул станет губернским городом. Так и случилось, в 1937 году. И, естественно, дорога дала мощный импульс экономике региона: по ней с Алтая вывозили зерно, масло и другую местную продукцию. Но это все достаточно очевидные последствия. А были и менее непредсказуемые.

Например, с железной дорогой в Барнауле появились… коммунисты.
«Рабочие, которые приезжали сюда из центральной России, были политически весьма грамотными, - рассказывает Александр Попов, второй автор «Летописи». – Здесь они организовывали политические кружки. В том числе первый на Алтае союз рабочей молодежи. Он появился на базе депо». Именно железнодорожники были основой красного движения в эпоху гражданской войны. Кстати, на Алтайской дороге работал машинист Шимко, который конвоировал семью царя в ипатьевский дом.
Были и некоторые другие, не очевидные, но любопытные последствия, о которых писали газеты той эпохи.

«Переход к нам управления по постройке Алтайской жел. дороги повлиял на квартирные цены в смысле их повышения». [«Утро Сибири» N113, 28 мая 1913 г.]

Прошел еще только год с начала постройки, но физиономия местности стала неузнаваемой. Широкой лентой тянется полотно дороги, по которому в некоторых местах двигаются неуклюжие рабочие поезда. Намечаются уже и будущие торговые центры. Сюда стекается предприимчивая публика, арендует участки и спешно строится. Так, станция Алей, где еще в прошлом году было пустое поле, растет не по дням, а по часам». [«Жизнь Алтая» N114, 25 мая 1914 г.]

«Постройка железной дороги на чесноковцев (Новоалтайск в то время был Чесноковкой – прим. ред.) оказало весьма нежелательное влияние. Прежде это село представляло из себя более или менее мирный уголок, где народ, несмотря на близость и частое общение с городом, оставался все-таки деревенским, на который город не наложил своего "ясного" отпечатка. С наплывом сюда железнодорожных рабочих Чесноковка сразу изменила свою физиономию. С увеличением населения пришлым народом вдвое, в селе вместо одной лавки стало 15; открылась пивная лавка и прибавилось до полсотни шинков, а с этой внешней переменой и сами чесноковцы сильно изменились: начались кражи, грабежи и драки с ножовщиной». [«Жизнь Алтая» N151, 9 июля 1914 г.]

Советское прошлое алтайской железной дороги

После гражданской войны Алтайскую железную дорогу национализировали. До войны использовали существующую инфраструктуру, но усиливали ее эффективность стахановских движением (вернее, лунинским. Смысл был в том, чтобы как можно больше увеличить межремонтные пробеги паровозов). Также обновляли и парк паровозов
В 1940 году начали строить дорогу на Сталинск (Новокузнецк), но война помешала этим планам. Кстати, алтайские железнодорожники до сих пор гордятся тем вкладом, какой внесли их предшественники в победу. Многие из них стали героями, в здесь, в тылу, их заменяли девушки. А ведь чтобы везти пассажирский состав от Барнаула до Новониколаевска, нужно было лопатой перекидать 20 тонн угля!


После войны Алтайская ж/д стала эволюционировать заметно быстрее. Маломощные паровозы стали менять на более эффективные, а старые рельсы – на более крепкие. В 1947-1953 годах построили ветку до Кулунды, на следующий год начали вести путь от Карасука до Камня-на-Оби. В те годы «чугунку» активно использовали для освоения целины.
Ровно 50 лет назад запустили первую электричку. Новый вид транспорта быстро стал очень востребованным. «Помню, из Тальменки в Барнаул утром шло аж шесть электропоездов! Я управлял одним из них. Я как-то подсчитал: за раз я вез до 3 тыс. человек, - вспоминает Геннадий Корягин. - А что такое быстро доехать от своего поселка до Барнаула? Это возможность учиться, ходить в театры и привносить культуру в свою родину».
Сходы поездов в те времена не были редкостью. В 1958 году было сразу 6 крушений. После этого начальника отделения сняли с должности.
Конец 1970-1980-е годы авторы летописи «чугунки» характеризуют как эпоху бурного роста и развития железной дороги, которые затормозились в 1990-е.

Настоящее
алтайской железной дороги

1628 км

путей
65

станций
37

из 59 районов края имеют железнодорожное сообщение
Основные участки дороги Алтайского региона:

- Главный среднесибирский ход (Артышта 2-Алтайская-Камень-на-Оби-Красноозерское);

- Южно-сибирский ход (Черепаново-Барнаул-Локоть, Алтайская, Бийск, Барнаул-Кулунда-Карасук).

За три квартала 2015 года железная дорога региона перевезла 6,4 млн. тонн грузов. В основном по ней везут кокс, уголь, металлолом, строительные материалы, лесные грузы, зерно и муку.


За январь-сентябрь поезда перевезли почти полмиллиона пассажиров. Электричками за то же время воспользовались почти 7 тыс. человек.
На вооружение алтайских железнодорожников поступают новые тепловозы марки ТЭП-70 БС и ТЭМ – 7А. Планируется, что к началу 2016 года весь тепловозный парк депо будет полностью обновлен.

Будущее
алтайской железной дороги

В августе 2014 года с перрона барнаульского вокзала в первый, демонстрационный рейс до Новосибирска отправился ускоренный электропоезд "Ласточка".
Предполагается, что эта современная электричка через пару лет будет за три часа доставлять пассажиров из Барнаула в Новосибирск и обратно.
По плану РЖД, центром высокоскоростного сообщения в Сибири станет Новосибирск, где должно появиться депо для "Ласточек". Оттуда линии скоростных поездов лучами будут расходиться в Омск, Томск и Барнаул.

Также известно о планах железнодорожников построить новое современное здание для барнаульского вокзала. Уже есть эскизы одного из вариантов и даже изготовлен его макет.


















Чтобы построить новый вокзал, нужно будет снести старый – тот самый, на перроне которого 100 лет назад открывали железную дорогу на Алтае. Но пока здание находится в реестре памятников истории Алтайского края, это сделать невозможно. Сейчас старый вокзал содержат в достойном состоянии, но никак не используют.

В текущей экономической ситуации и при курсе нового главы РЖД на оптимизацию затрат даже сами железнодорожники не знают, как скоро запустят «Ласточку» и увидит ли Барнаул новый вокзал в ближайшем будущем.

Рейтинг@Mail.ru